下面是小编为大家整理的高速公路常规结构桥梁设计经验总结（全文完整）,供大家参考。
1 高速公路常规结构桥梁设计经验总结
摘要结合本人的设计经验对高速公路桥梁设计的一般问题做总结，望其他设计者以借鉴。
关键词 桥涵设计 连续箱梁暗桥桥墩桥台
一、桥梁设计的一般原则
高速公路桥涵设计应符合技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理的要求，同时还应满足美观和环保的需要，并考虑因地制宜、就地取材、便于施工和养护等因素。对采用标准化跨径的桥涵宜采用装配式结构，以适用于机械化和工厂化的施工；尽量减少下部结构型式、尺寸的种类。桥涵设计中除严格执行有关的技术标准和要求外，还应对涉及工程质量的构造设计、材料性能和结构耐久性、必须特别指明的制作或施工、检测工艺、桥涵运行条件等提出相应的技术要求。
二、上部结构设计
桥梁上部结构主要采用钢筋混凝土板、预制先张预应力混凝土空心板（宽幅空心板，标准底板宽 1.5m）、后张预应力混凝土 T 型梁、后张预应力混凝土装配式箱梁,现浇钢筋混凝土连续箱梁(板)、预应力混凝土连续箱梁(板)等结构。
主线和立交匝道上 3 孔以上且桥长大于 40m 的大中桥，当采用 T 梁或小箱梁结构时，应考虑采用先简支后结构连续
2 的上部结构。
当采用预制先张预应力混凝土空心板的上部结构时，可采用桥面连续。一般情况下空心板翼缘最大宽度不超过75cm。当通过调整翼缘宽度适应变宽桥梁时，可以大于 75cm，但应加强配筋，翼缘根部高度及外侧腹板箍筋构造。变宽桥梁的板片数需增加时，尽量采用由外向中央分隔带布板，即外侧对齐的方式。如果采用（尽量不采用）变宽空心板时，板两端宽度差不应超过 20cm。变宽桥梁尽量不通过调整铰缝宽度实现。
采用连续梁时，梁高：等截面连续箱梁 L/15～L/25；变截面连续箱梁为中墩支点 L/15～L/25，跨中或边支点 L/25～L/40；同时考虑箱梁内模板的构造要求，连续箱梁的最小梁高不低于 1.3m。边中跨跨径比：等截面连续箱梁取用 0.7～1.0；变截面连续箱梁取用 0.6～0.8。连续箱梁翼缘悬臂长度一般不宜大于 3m，其中超过 2.5m 时应设置横向预应力钢筋；悬臂长度一般大于 3m 的翼缘板，应按空间有限元法计算分析板的受力，尤其注意板下缘纵向及横向的配筋。箱梁翼缘悬臂端的厚度不应小于 140mm，一般情况下采用 180mm。箱梁翼缘悬臂根部厚度可取 1/5～1/7 的悬臂长度。连续箱梁顶、底板厚度：箱梁顶、底板中部厚度不应小于板净跨径的 1/30，且不应小于 200mm；同时其尺寸应满足预应力钢筋及各类普通钢筋的保护层要求；在满足计算和不配置钢束的
3 前提下不宜大于 25cm。箱梁边支点横梁厚度一般取 0.8～1.2m，中支点横梁的厚度需根据是否独柱墩单支座、支座的具体位置计算确定，应不小于 1.2m，并应满足相应构造要求。预应力连续梁箱梁端横隔梁的端部 20cm 范围内的横梁钢筋主筋直径不得超过 16mm，以避免与锚槽开口冲突。当横梁的跨高比不大于 5.0 时，应按照深受弯构件进行计算，有条件时应优先参照美国 AASHTO 规范，采用撑杆系杆模型计算，不得设置斜筋。
小桥通道上部结构采用现浇实心板。横桥向板端设翼缘，翼缘长度按设置挡块后台帽不伸出路基宽度控制。6m 跨径板高 0.45m，8m 跨径板高 0.55m。现浇实心板主筋可参照下表设计。
小桥通道如果桥台高度超过 6 米，可设计成暗桥，暗桥上部采用 C30 混凝土现浇板，具体配筋参数见下表：
三、下部结构
1、桥墩
对于普通结构的桥梁一般宜采用柱式墩身上置盖梁的框架式体系。桥梁斜交角度≤20 度时，采用双柱式桥墩；角度≥20 度时，采用 3 柱式桥墩。对于特殊设计的桥梁，尽量取消桥墩盖梁的设置，墩身设计力求简洁美观。
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标准预制结构桥梁的柱式墩身、桩基础桥墩尺寸拟定如下：
注：表中数值适用于墩高<12m 的桥梁，其他桥梁应另行计算。
2、桥台
桥台一般采用重力式 U 型台、肋板台、桩柱式台。其中以重力式 U 台最常用，根据《墩台与基础》规定， U 台适应的填土范围为 4―10m，所以 U 台的高度最好以 10m 控制。山区桥梁 U 台一个显著特征就是横向，纵向横坡陡，为了适应地形，减小开挖，节约圬工方量，U 台设计时必须根据地形合理分台阶。桩柱式桥台由于抗推刚度小，当联长较长，台后填土高度较高时不宜使用，一般台后填土高度宜控制在 5m以下，联长宜控制在 150 米以内。埋置式肋板台适应范围广一些，但也不宜太高，不宜超过 12m。
3、基础
墩台基础在平原微丘区，视地质情况而定一般采用桩基；在山岭重丘区，横向起伏较大，山区横坡较陡处桥墩基础应采用桩基，桥台尽量采用肋板配挖孔桩或采用桩柱式，以避免大面积的开挖。但对于横向坡度较小、纵向坡度较大的桥梁宜采用重力式墩台、明开挖基础。斜坡上的扩大基础与桩基础必须考虑基础扩散角和覆盖层厚度以及施工时的
5 相互影响。桩基础多为嵌岩桩和柱桩，地质情况较差地段采用摩擦桩。桩基础不管受力形式如何，施工方法上多是挖孔桩和钻孔桩。挖孔桩造价较节省，但设计中能否采用挖孔桩，应结合地质情况具体分析，当桩长较长；遇到流沙、软弱夹层多，卵石、漂石等容易造成塌孔的地质情况；地下水位较高、地层含有煤气、瓦斯等有害气体时不宜设计为挖孔桩。
总结：
随着我国经济建设的发展，特别是扩大内需拉动经济战略的实施，我省修建的高速公路越来越多，桥梁构造物在高速公路占有较大的投资比例，有的山区高速公路，桥梁比例高达 50%。所以要设计成功一条高速公路，设计好其中的桥梁部分就显得十分重要。本文只是抛砖引玉，结合设计中遇到的实际问题，提出一些经验意见，不正确之处，敬请同行批评指正。
注：文章内的图表及公式请到 PDF 格式下查看
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